Autohersteller drängen auf das Fahren ohne Blickkontakt

Die Automobilhersteller eilen einem wichtigen Meilenstein auf dem langen Weg zu vollständig fahrerlosen Autos entgegen: Systemen, die es den Fahrern ermöglichen, den Blick von der Straße zu nehmen – um eine SMS zu schreiben oder auf einem Laptop zu tippen – es sei denn, das Auto fordert sie auf, die Kontrolle wieder zu übernehmen.

Automobilhersteller verbessern seit Jahren Fahrerassistenzsysteme, die Geschwindigkeit und Lenkung automatisch steuern. Fahrern zu ermöglichen, sich während der Fahrt anderen Dingen zu widmen, könnte der nächste Schritt sein, der den Herstellern hilft, ihre beträchtlichen Investitionen in autonomes Fahren zu rentabilisieren.

„Wir können ihnen sofort Zeit sparen und das auf sehr kostengünstige Weise“, sagte Doug Field, Leiter der Bereiche Elektrofahrzeuge, Digitales und Design bei Ford. Ford plant, ab 2028 ein System mit abschaltbarer Sicht in erschwinglichen Elektromodellen einzuführen.

Doch in der Branche entbrennt eine zunehmende Debatte darüber, ob die Technologie des autonomen Fahrens ohne Fahrereingriff – in der Branche als Level-3-Autonomie bezeichnet – überhaupt sinnvoll ist. Einige Führungskräfte und Branchenexperten argumentieren, dass die ständige Übergabe der Kontrolle zwischen Fahrzeug und menschlichem Fahrer unpraktikabel oder unsicher sei und heikle Haftungsfragen aufwerfe.

Manche bezweifeln auch, ob genügend Verbraucher die Technologie kaufen werden, um die hohen Entwicklungskosten zu rechtfertigen.

„Wir wissen nicht, ob Level 3 jemals finanziell sinnvoll sein wird“, sagte Paul Thomas, Präsident des Nordamerika-Geschäfts des Automobilzulieferers Bosch, im Januar gegenüber Reuters auf der CES, der Messe für Unterhaltungselektronik.

Vor zehn Jahren prognostizierten Führungskräfte der Automobilindustrie, dass autonome Fahrzeuge heute allgegenwärtig sein würden. Technologische Herausforderungen, Kostenüberschreitungen und regulatorische Unsicherheiten haben den breiten Einsatz jedoch verzögert. In der Zwischenzeit haben die Automobilhersteller die Bausteine ​​vollständig fahrerloser Autos in immer leistungsfähigere Fahrerassistenzsysteme integriert, die eine ständige Überwachung durch den Fahrer erfordern.

Eyes-off-Systeme der Stufe 3 befinden sich in der Mitte der Skala des automatisierten Fahrens in der Branche, von Basisfunktionen wie dem Tempomat auf Stufe 1 bis hin zur fahrerlosen Fahrfähigkeit unter allen Bedingungen auf Stufe 5.

Aktuell sind fast alle auf dem Markt erhältlichen Assistenzsysteme, einschließlich Teslas Full Self-Driving, als Level-2-Systeme klassifiziert, die die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße erfordern. Neben Ford haben auch andere Automobilhersteller wie General Motors und Honda Motor Pläne für Level-3-Technologien angekündigt, die ohne Fahrereingriff auskommen.

Laut einer aktuellen Umfrage der Unternehmensberatung McKinsey unter Branchenakteuren belaufen sich die Kosten für die Entwicklung eines Level-3-Systems für den Betrieb auf Autobahnen auf bis zu 1,5 Milliarden US-Dollar, etwa das Doppelte der Kosten für Level-2-Systeme, die auch auf Stadtstraßen funktionieren können.

„Diejenigen Autohersteller, die ein L3-System ausprobiert haben, und die Verbraucher, die es getestet haben, stellen fest, dass der Aufwand den Nutzen nicht wert ist“, sagte John Krafcik, ehemaliger CEO von Waymo und derzeitiges Vorstandsmitglied des Elektroautoherstellers Rivian.

Laut McKinsey haben einige Unternehmen ihre Ambitionen für Level-3-Systeme aufgrund von Kostenbedenken bereits zurückgenommen und stattdessen ihre Anstrengungen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit ihrer kostengünstigeren Level-2-Systeme verstärkt.

Mercedes-Benz, der deutsche Automobilhersteller, der bisher als einziger in den USA die Level-3-Technologie eingeführt hat, hat sein Programm kürzlich gestoppt, da Geschwindigkeitsbegrenzungen, eingeschränkte Bedingungen und geografische Beschränkungen die Nachfrage dämpften. Das Unternehmen konzentriert sich nun auf die Einführung autonomer Fahrfunktionen für Stadtstraßen, die die Aufsicht eines Fahrers erfordern.

Mercedes plant laut einer Sprecherin, in einigen Jahren ein verbessertes Level-3-System einzuführen. Im August berichtete Reuters, dass Stellantis seine Entwicklungsarbeiten für Level 3 aufgrund hoher Kosten, technologischer Herausforderungen und Bedenken hinsichtlich der Kundennachfrage vorerst eingestellt hat.

Obwohl Teslas Funktion „Volles autonomes Fahren“ im Stadtverkehr funktioniert, erfordert sie die Aufmerksamkeit des Fahrers. Das von Elon Musk geführte Unternehmen hat noch kein autonomes Fahrsystem der Stufe 3 für Privatfahrzeuge eingeführt, das den Fahrer nicht mehr benötigt, und konzentriert sich stattdessen auf die Entwicklung vollständig autonomer Fahrzeuge.

Tesla hat einen kleinen Robotaxi-Service gestartet und plant, diesen bis zur ersten Hälfte des Jahres 2026 auf einige wenige US-Städte auszuweiten. Damit tritt das Unternehmen in direkten Wettbewerb mit dem Branchenführer Waymo, der zu Alphabet gehört.

Eine große technologische Herausforderung bei Level 3 besteht darin, ein System zu entwickeln, das in der Lage ist, die Notwendigkeit eines menschlichen Eingriffs zu erkennen, diese Warnung auszugeben und weiterzufahren, bis der Fahrer die Kontrolle übernimmt, sagte Bryant Walker Smith, ein Rechtsprofessor der University of South Carolina, der sich auf die Regulierung des autonomen Fahrens spezialisiert hat.

„Das entspricht einer Strecke von mehreren Fußballfeldern auf einer Straße, mindestens sechs Sekunden, wahrscheinlich deutlich mehr“, sagte er. „Aus regulatorischer Sicht ist es sinnvoller, Level 4 unter ausreichend vielen Betriebsbedingungen bereitzustellen, damit die Menschen es tatsächlich als nützlich empfinden.“

Joel Johnson, ein Stratege, der mit GM an autonomen Programmen gearbeitet hat, sagte, dass Systeme, die ohne Blickkontakt funktionieren, Kosten- und Haftungsrisiken für Automobilhersteller mit sich bringen.

„Autohersteller haben nur dann einen Grund, autonomes Fahren strategisch einzusetzen, wenn sie Waymo bekämpfen und in Schach halten wollen oder wenn sie durch Vorauszahlungen oder Abonnements mehr Geld verlangen können“, sagte er.

Analysten sagen, dass der Wechsel zu Technologien, die den Fahrer nicht einschalten, die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass der Fahrzeughersteller im Falle eines Unfalls haftbar gemacht wird.

Die Frage, wer bei einem Unfall mit Technologie der Stufe 3 verantwortlich gemacht werden könnte – der Fahrer oder der Fahrzeughersteller – ist heute unklar, wie aus einem im vergangenen Jahr im Fordham Intellectual Property, Media and Entertainment Law Journal veröffentlichten Artikel hervorgeht.

„Wenn nicht rasch eine allgemein akzeptable regulatorische Lösung umgesetzt wird, wird diese Technologie möglicherweise nie auf den Markt kommen“, heißt es in dem Artikel. Der rasante Fortschritt chinesischer Automobilhersteller erhöht den Druck auf die Autohersteller, ausgefeiltere Fahrassistenzsysteme einzuführen.

Die chinesische Regierung hat im Dezember erstmals ein Auto mit Level-3-Fahrerassistenzsystemen zugelassen. Chinesische Marken wie Leapmotor und BYD bieten bereits fortschrittliche Level-2-Fahrerassistenzsysteme im Preis ihrer Fahrzeuge an. Sollten US-amerikanische und europäische Kunden dieselben Funktionen ohne monatliche Abonnementgebühren erwarten, könnte dies einen globalen Preiskampf auslösen.